จากการทำตลาดของมิตซูบิชิ ในกลุ่มตลาดรถ MPV (Multi-Purpose Vehicles) ขนาดเล็ก ที่นำเข้ามาจากประเทศอินโดนีเซีย ซึ่งก็เป็นรถเครื่องยนต์สันดาบขนาด 1.5 ลิตร MIVEC รหัส 4A91 เบนซิน 4 สูบเรียงวางขวาง ขับเคลื่อนล้อหน้า ในตัวแรกใช้เกียร์อัตโนมัติ 4 สปีด และในรุ่นไมเนอร์เชนจ์มาเปลี่ยนเป็น CVT แต่ในความต้องการของปัจจุบัน คือรถประหยัดน้ำมันในยุคที่น้ำมันราคาทอง หรือแพงนั่นแหละครับ และรถที่คุ้มค่า เลยทำให้ความต้องการนั้นเปลี่ยน เพราะมีรถไฟฟ้าล้วนมาทำตลาดในไทย ที่เป็นจุดที่ทำให้คนไทยเราหันไปสนใจเพราะค่าพลังงานหรือทุนในการเดินทางที่ถูกมากๆ แต่ก็ยังมีข้อจำกัดกับการปรับตัวในการใช้งาน

กลุ่มรถ MPV ขนาดเล็กคือรถที่มีความต้องการในประเทศอินโดนีเซียเป็นอย่างสูง คือรถยนต์ขนาดเล็กที่สามารถไปได้ทั้งบ้าน เครื่องยนต์ที่ไม่ได้ปอดโตเกินไป ในราคาที่จับต้องได้ง่าย แต่ก็จะมีข้อจำกัดในเรื่องพละกำลัง และพื้นฐานก็มาจากรถเก๋งขนาดเล็กที่เอามาต่อยอด เครื่องยนต์ก็แบ่งๆกันใช้ แต่ด้วยต้นทุนที่ต้องคุมให้ได้ เพื่อคุมราคาในการขาย จุดด้อยของรถประเภทนี้คือ รถที่ได้กำลังเครื่องยนต์แบบพอดีขนาดตัว นั่นหมายความว่าเวลาที่มีน้ำหนักโหลด หรือคนนั่งเต็มคัน ไม่ต้องรวมน้ำหนักสัมภาระ ก็ถือว่าเค้นกำลังเครื่องพอสมควร สิ่งที่ตามมาคืออัตราสิ้นเปลืองนั้น อาจจะไม่ได้เป็นที่น่าพอใจ รวมถึงในช่วงแรกๆ ยังใช้เกียร์อัตโนมัติ 4 สปีด อัตราเร่งก็ไม่ใช่จุดเด่น ละก็มีการขยับมาใช้เกียร์ CVT ในบางค่าย ถ้าเราได้เห็นวิธีการทดสอบรถกลุ่มนี้ ในสื่อของอินโดนีเซีย หนึ่งในวิธีการทดสอบ คือการจับคนนั่งเต็มคัน แล้วขับไปหาเนินชันๆคล้ายขึ้นเขา ไม่ว่าจะส่งขึ้นเนิน หรือจอดคาเนินออกตัว จะทดสอบกับรถกลุ่มนี้โดยเฉพาะ

 และต่อมาในตลาดกลุ่มรถ MPV ขนาดเล็ก ที่นำมาขายในไทย ก็ดันเป็นที่สนใจในหลายๆคน เพราะเรามองว่านี่คือรถอเนกประสงค์ในราคาที่เข้าถึงง่าย ไปทั้งครอบครัวก็ได้ ขนของก็เยอะ และความทนทานก็ไว้ใจได้ ก็ทำให้ตลาดนี้โตขึ้นช่วงหนึ่ง แต่ก็ไม่ได้ถึงขั้นพีค ใช้คำว่าขายได้เรื่อยๆ และคนส่วนมากก็ใช้ในเมืองกันไม่น้อย สิ่งที่เจอคือ รถ7ที่นั่ง ออกตัวบ่อยๆในเมือง จะเจอเรื่องการกินน้ำมัน ซึ่ง Xpander คือหนึ่งในรุ่นที่คนใช้จะเจอกัน

รอบนี้มิตซูบิชิ จึงนำเทคโนโลยี e:MOTION ก็คือเทคโนโลยีสาขาย่อยที่ถูกปรับมาจาก Outlander PHEV มาปรับให้เป็น HEV แบบ FULL-HYBRID เพื่อปิดจุดบอดในเรื่องอัตราสิ้นเปลือง แต่รอบนี้ มันได้มากกว่าเรื่องความประหยัด เพราะมีผลพลอยได้คือ อัตราเร่งในย่านการใช้งาน เช่นการออกตัว หรือการเร่งแซง ก็ดีขึ้น จากเดิมที ที่ใช้เครื่องยนต์ 1.5ลิตร MIVEC รหัส 4A91 เบนซิน 4 สูบเรียง กำลังสูงสุด 105 แรงม้า ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 141 นิวตันเมตรที่ 4,000 รอบ/นาที ตัวล่าสุดที่เป็นเกียร์ CVT ทำอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง อยู่ที่ราวๆ 13 วินาที แต่พอมาเป็นรุ่นไฮบริด ที่เป็นขุมพลังใหม่ 1.6 ลิตร HEV รหัส 4A92 MIVEC กำลังสูงสุด 95 แรงม้า ที่ 5,100 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 134 นิวตันเมตร ที่ 4,500 รอบ/นาที ทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า พละกำลังสูงสุด 116 แรงม้า 255 นิวตันเมตร เป็น Full Hybrid แบตเตอรี่ Lithium-ion ขนาด 1.1 kWh ที่สามารถวิ่ง EV Mode ได้สูงสุดถึง 5 กิโลเมตร

ระบบช่วงล่างที่ด้านหน้าเป็น Macpherson Strut คอยล์สปริง ด้านหลังคือ Torsion Beam ที่เปลี่ยนพาร์ทบางอย่างเพื่อรอบรับกับรถที่เป็นแพลตฟอร์มสำหรับไฮบริด และดันเป็นผลดีต่อการขับขี่ทั้งทางเรียบและทางฝุ่น ระบบห้ามล้อเป็นดิสก์เบรก 4 ล้อ

คันนี้เป็น Xpander HEV รถพ่อบ้านนิ้งหน่อง แนวเรียบๆ ลุคใช้งานในเมือง ราคาแนะนำ 912,000 บาท ไปจนถึง 7 เมษายน 2567 แล้วปรับเป็น 933,000 บาท

ไฟหน้าแบบ LED Crystal เปิดปิดแบบอัตโนมัติ และมี welcome Light

ล้อขนาด 17 สีทูโทนที่เพิ่มแถบสีฟ้ากับลายเคฟล่า กับยางขนาด 205/55 R17 ดีไซน์เดิม

สัญลักษณ์ไฮบิรด HEV ใหม่

ภายในของคันนี้จะไม่ต่างกับรุ่นเวอร์ชั่นที่เป็นน้ำมันมาก คอนโซลสีน้ำตาล แต่จะมีจุดที่เห็นได้ชัดคือหัวเกียร์เปลี่ยนไปเป็นแบบฉบับของรถยนต์ที่เป็นไฮบริด

และต่อไปนี้จะเป็น Xpander Cross HEV ราคาแนะนำ 946,000 บาท ไปจนถึง 7 เมษายน 2567 แล้วปรับเป็น 961,000 บาท

ที่เห็นได้ชัดคือจุดแต่งด้านนอกทั้งคิ้วล้อ กลับชุดแต่งรอบคันที่เป็นแนวครอสโอเวอร์รวมไปถึงราวหลังคา และภายในโทนเข้มออกน้ำเงิน

ล้ออัลลอยขนาดเดียวกัน แต่ต่างที่ลายล้อ

ถึงแม้ลูกภายนอกจะดูต่างกันแต่ได้โหมดการขับขี่ที่เหมือนกันและลุยได้!

โหมดทั้งหมด7โหมดที่เพิ่มเข้ามาในตัวนี้ ซึ่งแสดงผลบนจอมาตรวัดแบบใหม่ TFTขนาด 8 นิ้ว และยังแสดงผลของการทำงาน AYC ให้เห็นกันเต็มตา

ในวันที่ได้ทำการขับทดสอบเป็นสนามปิด ที่ทางมิตซูบิชิจัดไว้ให้ มีทั้งสถานีที่เป็นทางเรียบ ทางเปียก ทางฝุ่นและโคลน ซึ่งบอกได้เลยว่ามีความต่างจากตัวกรอบแบบเห็นได้ชัดในแง่การขับขี่

สำหรับทางตรงที่ให้ทำอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รุ่นนี้สามารถทำได้อยู่ใน 9.7-10.4 วินาที เรียกได้ว่ามีความกระฉับกระเฉงมากกว่ารุ่นเบนซิน

แบบเห็นได้ชัด ซึ่งในโหมดที่ทำอัตราเร่งใช้โหมด Tarmac เป็นโหมดที่รีดพละกำลังออกมาสูงสุด คือเครื่องยนต์กับมอเตอร์ประสานกำลังด้วยกันตลอดเวลา ถ้าพูดกันง่ายงๆมันคือโหมดสปอร์ต แต่ด้วยตัวรถรูปทรงมันไม่สปอร์ต เลยหาชื่อโหมดที่เข้ากับรูปลักษณ์

ต่อมาจะเป็นสถานีที่เป็นทางโค้งออกแนวสนามแข่งรถเล็กน้อย ผมเองก็อยากทราบว่ารอบนี้มีการทำงานในแต่ละโหมดที่ให้มาจะทำงานเป็นแบบไหน ใช่ครับ ผมใช้โหมด Tarmac เพราะ การทำงานของโหมดนี้ไม่ได้ปรับแค่การรีบกำลังเครื่องอย่างเดียวแต่ปรับในเรื่องของการทำงานของระบบรักษาเสถียรภาพการทรงตัวที่ทำงานคู่กับ AYC ทำให้เห็นว่ารูปทรงรถพ่อบ้านก็แอบเลี้ยวดีไม่ใช่น้อยแต่ก็อยู่ในลิมิตของรถทรงสูง และรองเบรคในโค้งสิ่งหนึ่งที่ทำให้ผมเห็นคือเบรคใช้กับรถไฮบริดในคันนี้มันมีน้ำหนักที่ไม่หลอนเท้า แทบจะเหมือนกับระบบเบรคทั่วไป คือกดเบรกลงไปเท่าไหร่มันก็เบรคให้เท่านั้น

แล้วก็ถึงช่วงของหัวโค้งหนึ่งโค้งสุดท้ายจะมีรถน้ำคอยราดน้ำพื้นให้ถนนเปียกตลอดเวลา รอบแรก ผู้คุมแนะนำให้ลองใช้โหมด Normal ดูก่อนในรอบแรกเพื่อเปรียบเทียบกับรอบที่สองที่ใช้โหมด Wet หรือโหมดถนนเปียก รอบแรกเข้าที่ความเร็ว 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมงรถมีอาการหน้าไถล (Understeer) แบบเห็นได้ชัด แต่มีระบบรักษาเสถียรภาพการทรงตัวจึงทำให้รถกลับมาได้ รอบที่สองก็เลยใส่อีกรอบหนึ่งโดยใช้โหมด Wet ปรากฏว่ารอบนี้รถแทบไม่มีอาการออกให้เห็นเลยว่ากำลังจะไถลในความเร็วที่เท่ากัน การทำงานของระบบฉลาดขึ้น เรียกได้ว่าพละกำลังของเครื่องกับระบบไฮบริดที่ให้มาในรอบนี้ถึงแม้จะมีพระกำลังมากขึ้นจากตัวรุ่นเบนซินแต่ไม่ทำให้รถนั้นควบคุมยากขึ้นเลย

มาถึงจุดไฮไลท์ของรุ่นนี้ที่เราไม่คิดว่ามิตซูบิชิจะให้เราทำคือการทดสอบในทางฝุ่น โดยจะใช้โหมด Normal และ Gravel เพื่อเปรียบเทียบกันว่าต่างกันมากน้อยแค่ไหน

รอบแรกใช้ Normal แล้วทำการหักหลบกรวย หรือ Slalom ในความเร็ว 30 ถึง 40 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งในการหักลบก็จะมีอาการออกเห็นได้ชัดคือหน้าไถลบนทางกรวด บนพวงมาลัยมากขึ้นเพื่อจะควบคุมรถให้ได้ไปจนถึงบนทางวงกลมหนึ่งรอบซึ่งวงกลมนั้นต้องหักพวงมาลัยมาราวรอบครึ่งเพื่อทำให้รถรักษาอยู่ในระยะวงกลมนั้นได้ จากนั้นจอดกลางวงกลมแล้วเปลี่ยนโหมดการขับขี่ไปเป็น Gravel เรียกชื่อโหมดเรียกจิตวิญญาณนะขับแรลลี่เลยทีเดียว (โม้ไปงั้นแหละครับผมเองก็ไม่เคยขับแรลลี่) แล้ววนวงกลมนั้นต่ออีกสองรอบเพื่อดูความแตกต่าง ปรากฏว่าระบบ AYC ของตัวรถนั้นทำงานควบคู่กับระบบรักษาการทรงตัวเปลี่ยนไป จากเดิมทีที่มีอาการหน้าไถล กลายเป็นว่ารอบนี้รถพยายามเอาท้ายให้ปัดหรือ Oversteer เพื่อช่วยเลี้ยว ทางฝุ่นนี่ถ้ารถท้ายปัดจะคุ้มได้ง่ายกว่าหน้าไถลเป็นอย่างมาก แต่อาการท้ายไถลออกมานั้นไม่ได้ทำให้รถดูน่าหวาดเสียว แต่กลายเป็นว่าช่วยให้เลี้ยวบนทางฝุ่นได้คมขึ้น แล้วก็กลับมาสถานีหักหลบกรวย หรือ Slalom ใช่ครับอาการรถคือเอาท้ายช่วยเลี้ยวรอบนี้ใช้พวงมาลัยน้อยลง พูดได้เลยว่าถ้าเกิดขับกันแบบทั่วไปความเร็วที่ไม่เกินลิมิตรถนั้น หลุดได้ยากพอสมควร

แล้วก็มาสถานีสุดท้ายที่เรียกได้ว่าไม่ค่อยเหมาะกับรถขับเคลื่อนล้อหน้าเท่าไหร่นัก นั่นคือสถานีลุยโคลน ทางผู้คุมก็ให้ผมเปลี่ยนโหมดเป็น Mud แล้วให้ลุยฝ่าโคนไปเลย ตัวผมเองก็อยากจะท้าทายเลยส่งความเร็วลงไป ค่อยๆ ไหลลงไปช้าๆแล้วปั่นสู้ในโคลน รู้ได้เลยว่าการทำงานของ Traction Control ปล่อยให้ล้อปั่นสู้โคลนได้มากกว่าโหมดอื่น แต่เสียงของรอบเครื่องจะขึ้นไม่เร็วเท่ากับโหมด Tarmac โยกพวงมาลัยช่วยเล็กน้อยแล้วส่งออกมาแบบน่าตกใจ เพราะไม่คิดว่ารถขับเคลื่อนเราน่าจะสามารถฝ่าได้ขนาดนี้ (ขึ้นอยู่กับดินของแต่ละพื้นที่) แต่ก็เรียกได้ว่าความสามารถก็เกินตัวไปพอสมควรกับโหมดนี้

จุดประสงค์ที่ใส่โหมดนี้เข้ามา เพราะทางมิตซูบิชิบอกว่าลูกค้าบางคนก็อยากจะได้รถที่เป็นประเภทนี้ใช้งานในเมืองแต่ก็อยากไปอุทยานบ้างเล็กน้อย แบบที่ไม่หนักหนาเกินไป หรือภาษาชาวบ้านก็เรียกว่าพอไปวัดไปวาได้

แต่ครั้งนี้เป็นการทดสอบในสนามเท่านั้น จึงยังไม่ได้เห็นข้อดีข้อเสียอะไรเด่นชัดมากกว่านี้หลังจากนี้ถ้าได้นำรถรุ่นนี้มาทดสอบจะจัดความรู้สึกและมาบอกให้ทุกท่านได้อ่านกันในครั้งต่อไปครับ