THAIDRIVER : มีผลิตภัณฑ์อะไรบ้างที่อาจารย์เป็นตัวแทนหรือทําตลาด ในเมืองไทย

อ.ศิริบูรณ์ : ผมเป็นตัวแทนหลายอย่างจําพวก RACING QUALITY เท่านั้น แต่ไม่ได้ตั้งใจทําตลาด เขาบอกให้ช่วยเป็นตัวแทนให้หน่อย แต่ผมไม่ใช่นักธุรกิจที่ดี ก็ได้เพียง OK กับเขา เช่น วาล์วของ FERREA ลูกสูบของ WISECO ก้านสูบของ PAUTER ไดโนเทสต์ของ SUPERFLOW ก็ช่วยเชียร์ไปยังสํานักแข่งในยุโรปหลายสํานัก

          สปริงวาล์วก็มีบ้าง ถ้าพวกเราอยากได้ แต่ผมสังเกตดูพวกเราไม่ค่อยสนใจสปริงวาล์วเท่าไร แต่ผมสนใจมาก เพราะสปริงวาล์วสามารถ ทําให้เครื่องยนต์เละได้ทั้งเครื่อง สปริงวาล์ว FLOAT ตัวเดียว หัวลูกสูบ เละ ตีกระบอกสูบเยิน ก้านสูบงอ แทงทะลุเสื้อสูบออกมาข้างนอก หรือไม่ก็ยันฝาสูบพัง อะไรๆ ก็พังหมด บอกไปแล้วไม่ค่อยมีใครเชื่อผมแฮะ ยังใช้สปริงวาล์วชุ่ยๆ กันอยู่เสมอ

THAIDRIVER : สปริงวาล์วมีรายละเอียดเยอะ เช่น แข็งเกินไปแคมฯ ก็เละ และบางคนบอกว่ากินแรงม้าด้วย จริงหรือไม่ 

อ.ศิริบูรณ์ : สปริงวาล์วแข็งแล้วกินแรงม้า เป็นคําพูดที่ได้ยินอยู่เสมอๆ

          กินน่ะใช่ แต่ไม่เยอะเท่าไร เพราะด้านหนึ่งของแคมฯ ทําหน้าที่ ยกวาล์ว ฝืนกับสปริงวาล์ว   (กินแรงม้า) แต่อีกด้านสปริงวาล์วไล่กดแคมฯ นะ ตอนประกอบเครื่องจะลองดูก็ได้ หมุนแคมฯ ไปจนถึงยอดแล้ว ปล่อยมือ สปริงวาล์วที่ว่าแข็งจะดันแคมฯ ให้หมุนลงทันที

          เพราะฉะนั้นส่วนที่จะไม่สมดุลย์กันในขาขึ้นและขาลงของแคมฯ ก็คือ FRICTION ซึ่งเป็นปฏิภาคกันกับความแข็งของสปริงวาล์ว ถ้าสปริงวาล์วแข็งก็มี FRICTION มาก แต่ถ้าเป็นแคมฯ แบบ ROLLER ก็เกือบเจ้ากันไป

          เชื่อผมหรือไม่ว่าสปริงวาล์วนิ่ม ทําให้เครื่องยนต์พังได้ง่ายกว่า สปริงวาล์วแข็ง ! มันกระตุกหางวาล์วขาดในจังหวะวาล์ว FLOAT ชนหัวลูกสูบเป็นข้อแรก กระตุกคอคอดตรงที่ RETAINER ล็อกวาล์วจน หางขาดช่วง FLOAT นี่ละ

          เชื่อผมหรือไม่ว่าวาล์วที่คดได้ง่ายๆ น่าใช้กว่าวาล์วที่ไม่ยอมคด ! เหนียวแต่ไม่แข็ง ให้คอวาล์วพับได้ง่ายๆ จะได้เก็บชิ้นส่วนของเครื่องยนต์ที่ยังไม่เละไว้ใช้งานต่อได้บ้าง

          วิธีทําให้วาล์วเหนียวก็คือ อย่ากลึงคอให้เรียว แต่ใช้วิธีรีดให้เล็ก เพราะถ้ากลึงพื้นที่หน้าตัดจะลดลง แปลว่ารับแรงดึงได้น้อยลง แปลว่าวาล์วขาดง่ายขึ้น แต่ถ้ามีเนื้อเต็มๆ และทําให้เล็กลงตามขนาดที่ต้องการด้วยวิธีรีด ก็จะรับแรงดึงได้มากขึ้น

          การเอาวาล์วใหญ่มากลึงให้เล็ก จึงเป็นการเพิ่มความเสี่ยงให้เครื่องยนต์ เพราะพวกเรามักไม่ค่อยรู้ว่า วาล์วนั้นใช้วัสดุอะไร อย่างมากก็ อ้างแต่ว่าเป็นวาล์วเครื่องยนต์ดีเซล ทําด้วยสเตนเลส… แล้วสเตนเลส เกรดไหนล่ะ ? มีตั้งกว่าร้อยเกรด บางอย่างใช้ทําวาล์วไอดีได้ แต่ทําวาล์วไอเสียไม่ได้ บางอย่างทนความร้อนได้ 1,400, 1,700 หรือ 1,850 องศาฟาเรนไฮต์ และเมื่อกลึงเสร็จแล้วทํายังไงให้ผิวแข็งแต่ไส้ ในเหนียว

          ถ้ารู้ว่าวาล์วนั้นทํามาจากอะไร ก็สามารถทํา HEAT TREATMENT ได้ แต่ถ้าไม่รู้ก็ทําไม่ได้ เพราะการทํา HEAT TREATMENT ต้องรู้ว่า วัสดุชิ้นนั้นมีส่วนผสมอะไรบ้าง และมีอยู่อย่างละกี่เปอร์เซ็นต์ ต้องบอกคอมพิวเตอร์ก่อน ถ้าไม่รู้ก็ต้องเอาไปแยกธาตุ แต่ถ้าไปซื้อวาล์วที่ขาย เป็นกํำๆ หรือเป็นเข่งๆ ก็ยุ่งหน่อย เพราะร้อยพ่อพันแม่ ไม่รู้ว่ามาจาก เครื่องรุ่นเดียวกันหรือเปล่า

THAIDRIVER : ทําไมถึงนิยมนำวาล์วจากเครื่องยนต์ดีเซล มาใช้กับ เครื่องยนต์เบนซิน

อ.ศิริบูรณ์ : เพราะมีความเชื่อว่าวาล์วที่อยู่ในเครื่องยนต์ดีเซลนั้น เป็นวาล์วสเตนเลส และก็เชื่อกันอีกว่าสเตนเลสต้องดีกว่าเหล็ก เสมอ ทั้งที่สเตนเลส-STAINLESS คือ เหล็กที่ไม่มีสเตน แปลว่าไม่ เป็นสนิม ไม่ได้แปลว่าดีกว่า เหล็กที่เป็นสนิมได้แต่คุณภาพดีกว่าสเตนเลสก็มีเยอะไป

          เครื่องยนต์ดีเซลในอดีต ทํางานหนักกว่าเครื่องยนต์เบนซินยุคที่ยังไม่มีเทอร์โบ วาล์วไอดีของเครื่องยนต์เบนซินจะถูกเลียด้วยละอองเย็นๆ ของน้ํามันเชื้อเพลิงอยู่เสมอ ส่วนวาล์วไอเสียจะร้อนกว่า ก็ต้องมี คุณภาพดีกว่าวาล์วไอดี

          แต่วาล์วของเครื่องยนต์ดีเซลไม่มีอะไรมาเลียให้เย็น อากาศล้วนๆ เท่านั้นวิ่งผ่านวาล์วไอดี เพราะฉะนั้นทั้งวาล์วไอดีและไอเสีย จึงต้องใช้ วัสดุที่ทนความร้อนได้ดี…นี่เป็นที่มาของความเชื่อที่ว่า วาล์วของเครื่องยนต์ดีเซลเป็นของวิเศษ

          กระทั่งในระยะหลังๆ จึงฉลาดมากขึ้น หรือเป็นการเรียนรู้แบบ ย้อนกลับ REVERSE LEARNING รู้ว่าเทอร์โบของเครื่องยนต์ดีเซล ไม่ต้องมีน้ําหล่อ แสดงว่าไม่ค่อยร้อนใช่ไหม ? ก็ใช่นะซี.. แต่เทอร์โบ ของเบนซินต้องหล่อน้ํา เพราะมันร้อนกว่าเหรอ ? ก็ใช่อีกนั่นแหละ….

          เคยถามตัวเองบ้างมั้ยว่า ในเมื่อเครื่องยนต์ดีเซลไม่ร้อนมากอย่างที่เคยหลงเชื่อ แล้วทําไมต้องใช้วาล์วที่ทนความร้อนสูงๆ ด้วยล่ะ ?

          สําหรับผมแล้ว เคยเห็นแต่วาล์วเบนซินดีกว่าดีเซล หมายถึง เทียบระหว่าง NA ด้วยกัน ถ้าจะเทอร์โบก็ต้องเทอร์โบด้วยกัน ผมยังไม่เคยเห็นวาล์วดีเซลตัวละ 5,000 บาท ส่วนวาล์วเบนซินราคานี้ผมซื้อใช้มาแล้วเยอะ

          ผมไม่ได้รังเกียจวาล์วดีเซล แต่ช่วยบอกผมหน่อยได้มั้ยว่า ในวาล์วตัวนั้นมีส่วนผสมอะไรบ้าง มีนิกเกิลเท่าไร มีโครเมียมเท่าไร มีแมงกานีสเท่าไร มีซิลิคอน เท่าไร…ถ้ารู้ส่วนผสมแล้วก็ พอจะบอกได้ว่า จะเอามาใช้ กับเครื่องยนต์เบนซินได้หรือเปล่า แต่ที่ช่างข้างถนน นิยมเอาวาล์วดีเซลมากลึงใช้ ในเบนซิน เพราะรู้อย่างเดียวว่าเป็นสเตนเลส ไม่รู้ด้วยซ้ำว่ามันหมายถึง มีโครเมียมเกิน 12% สนิมไม่ค่อยขึ้น เพราะมันล้างผิว ของตัวเองได้เสมอ

THAIDRIVER : ข้อเสียอย่างอื่นของสปริงวาล์วที่แข็ง นอกจากวาล์วขาด

อ.ศิริบูรณ์ : เกิดความร้อนในตัวเอง (INTERNAL HEAT) ในเมื่อมัน แข็งมากๆ แต่ก็ยังถูกขืนใจให้บิดตัวอยู่ตลอดเวลา (คอยล์สปริงทํางาน ด้วยการบิด ไม่ใช่ยืด-ยุบ) ทําให้เกิดความร้อนภายใน

          นอกจากนั้นก็ยังทําให้ RETAINER ทะลุ ส่วนที่ทําให้วาล์วขาดนั้น ก็ขาดได้หลายจุด เช่น ขาดที่คอล็อก หรือขาดตรงหัว ถ้าดวงซวยหัว วาล์วหล่นลงไปในกระบอกสูบ ลูกสูบเลื่อนขึ้นมาบี้กับฝาสูบ ก็เป็นอันได้เละกันทั้งลูกสูบทั้งฝาสูบ อาจเลยไปถึงก้านสูบงอ ข้อเหวี่ยงไหม้ เสื้อสูบแตกด้วย !

THAIDRIVER : วิธีเลือกความแข็งของสปริงวาล์วให้เหมาะสม ต้องดู ที่ค่า K ใช่หรือไม่

อ.ศิริบูรณ์ : ค่า K ที่เราติดปากมัน คือ “อัตราความแข็ง = SPRING RATE” เช่น 5 กิโลกรัมต่อการบีบตัว 1 มิลลิเมตร ก็เป็นเรื่องหนึ่งที่ ต้องสนใจ

          แต่สิ่งที่สําคัญมากกว่า คือ แรงกดตอนวาล์วนั่งอยู่บนบ่า (SEAT PRESSURE) ว่าจะต้องมีกี่กิโลกรัม และตอนเปิดวาล์วสูงสุดที่ยอดลูกเบี้ยว (NOSE PRESSURE) จะมี LOAD ได้สูงสุดเท่าไรที่จะไม่เกิดปัญหากับ LIFTER ถ้ารอบสูงและวาล์วหนัก ก็ต้องมี SEAT PRESSURE เยอะหน่อย เพราะเป็นตัวกําหนดว่าวาล์วจะ FLOAT หรือไม่

          ตรงที่อยู่บนยอดของแคมฯ ไม่ใช่สาระสําคัญในเรื่อง FLOAT เพราะถ้าจะกระโดดข้ามยอดแคมฯ ก็ไม่เจ็บตัวมากนัก ! แล้วก็ไม่ค่อยเกิดด้วย เพราะฉะนั้น PRESSURE ที่จมูกแคมตอนยกสุดไม่สําคัญ มากอย่างที่คิด

          สิ่งที่สําคัญ คือ ตอนที่ปล่อยวาล์วกลับลงไปนั่งบนบ่าแล้วไม่ยอมปิดฉับเดียวเลิก แต่กระแทกซ้ำเหมือนตบลูกบาสเกตบอลลงบนพื้น ตรงนั้นทําให้เละ บ่าวาล์วก็เละ ตัววาล์วก็ขาด หลายคนที่ผมรู้จักชอบวัด PRESSURE ตอนเปิดสุด แต่ตอนวาล์วนั่งลงบนบ่า ซึ่งหมายถึงวาล์ว จะ FLOAT หรือไม่ และหมายถึงเครื่องยนต์จะมีแรงหรือเปล่า กลับไม่ค่อยสนใจกัน

          สปริงวาล์วเป็นสิ่งสําคัญที่มีราคาไม่แพง สําหรับเครื่องยนต์ 4 สูบ 16 วาล์ว แพงสุดก็แค่ประมาณ 20,000 บาท แล้วถ้าจะใช้ของถูก ก็ประหยัดได้ไม่กี่พันบาท เพราะฉะนั้นกรุณาซื้อที่ดีที่สุดเท่าที่หาได้

          วิธีดูสปริงวาล์วก็ไม่ยากนัก ผิวนอกต้องเรียบเป็นเงา ปลายสปริงต้องเก็บเศษคมๆ ให้หมด เจียรเรียบมากๆ ไม่ใช่เจียรหยาบๆ เกลียวของสปริงตัวในกับตัวนอกต้องสวนทางกัน

THAIDRIVER : ทําไมต้องใช้สปริงวาล์ว 2 ชั้น และวงในกับวงนอก ต้องสวนทางกับ

อ.ศิริบูรณ์ : ที่แนะนําให้ใช้สปริงวาล์ว 2 ชั้น เกลียวสวนทางกันก็เพื่อ NATURAL FREQUENCY CANCELLATION ให้หักล้างกัน 

          ส่วนวัสดุก็แล้วแต่ว่าจะวิ่งระยะสั้นหรือระยะยาว ถ้าวิ่งสั้นก็ใช้โครมซิลิคอน แข็งดี…แต่อายุสั้น ถ้าแข่งหลายนาทีหรือเป็นชั่วโมง ก็ใช้โครมวานาเดียม…เหนียวกว่า

THAIDRIVER : ถ้าจะดูสปริงวาล์วให้ลึก ต้องดูที่สปริงเรตใช้หรือ ไม่ ?

อ.ศิริบูรณ์ : สปริงเรตไม่ใช่เรื่องลึกลับนะ มันเป็นสิ่งแรกที่ควรจะรู้ ถ้า ไม่มีเขียนไว้ข้างกล่องก็วัดเองได้ไม่ยาก ใช้วิธีเดียวกับการวัดสปริงช่วงล่างนั่นแหละ หรือจะใช้เครื่องวัดก็ได้ ผมก็มีอยู่เครื่องหนึ่ง แต่ตอนนี้ใครขอยืมไปใช้รีบเอามาคืนด่วน !

          ถ้าในแคตตาลอกส่วนใหญ่มีสปริงเรตบอกมาด้วย ก็จะทําให้เลือกสปริงวาล์วมาใช้งานได้ง่ายขึ้น ดูว่าแต่ละความสูงที่เปลี่ยนไปมีแรงดัน เท่ากับเท่าไร แล้วก็มาคํานวณกับเครื่องยนต์ของเราว่า เมื่อติดตั้ง เข้าไปแล้ว SEAT PRESSURE จะมีค่าเท่าไร และที่ลิฟต์สูงสุดจะมีแรงกดเท่ากับเท่าไร

THAIDRIVER : ประมาณได้หรือไม่ว่าควรจะซื้อสปริงเรตแข็งขึ้นกี่เปอร์เซ็นต์จากมาตรฐานโรงงาน

อ.ศิริบูรณ์ : ลืมมาตรฐานโรงงานไปได้เลย ผมไม่สนใจจะรู้ ! แต่ต้อง บอกว่าเป็นเครื่องอะไร ? เทอร์โบหรือเปล่า ใช้รอบแค่ไหน ?

          สมมุติว่าพวกเราตะกละใช้เทอร์โบบูสต์ 2 บาร์ (ประมาณ 29 เปานด์/ตารางนิ้ว) ดันอยู่ในท่อร่วมไอดี วาล์วไอดีขนาด 30 มม. มีพื้นที่หลังหัววาล์วประมาณ 1 ตารางนิ้ว คอยรับบูสต์ 29 เปานด์ฯ อยู่ตลอดเวลา บูสต์ก็พยายามเปิดวาล์วด้วยน้ําหนัก 29 เปานด์ ถ้าสปริงวาล์วมีความแข็งกดบ่าไว้ 60 เปานด์ ก็จะเหลือใช้งานสุทธิเพียง 31 เปานด์เอง !

          แล้วด้านไอเสีย BACK PRESSURE จะดันหลังวาล์วอยู่เท่าไร? …เกือบ 2 เท่าของบูสต์ เพราะฉะนั้น 2 บาร์ที่ไอดีก็จะเจอกับ BACK PRESSURE หลังวาล์วไอเสียเกือบ 4 บาร์ แต่โชคช่วยที่วาล์วไอเสียตัวเล็กกว่าวาล์วไอดี แรงยกหลังวาล์วไอเสียก็ใกล้เคียงกับหลังวาล์วไอดีหรือสูงกว่าเพียงเล็กน้อย

THAIDRIVER : จะคํานวณได้อย่างไรว่า ถ้าไอดีเข้า 2 บาร์ จะมี BACK PRESSURE เท่าไร

อ.ศิริบูรณ์ : คนทําเครื่องที่ไม่เก่งจะมี BACK PRESSURE ประมาณ 2 เท่าของบูสต์ คนที่เก่งจะอยู่ที่ประมาณ 1.5 เท่า คนที่โคตรเก่งจะอยู่ที่ประมาณ 1 เท่ากับอีกนิดๆ ไม่มีใครทําบูสต์ได้มากกว่า BACK PRES SURE !

THAIDRIVER : ถ้าเป็นเครื่อง NA จะไม่ค่อยมี BACK PRESSURE 

อ.ศิริบูรณ์ : ในฝั่งไอเสียมีนิดเดียวและถึงค่าสูงสุดขณะที่เพิ่งเริ่มเปิด ในฝั่งไอดีมีน้อยมาก ยกเว้นในช่วง RAM ที่เกิดค่าสูงสุดก่อนวาล์วไอดีจะปิด (หลายสิบองศา ABDC-หลังศูนย์ตายล่าง) เป็น RAMCHARGE ช่วงสั้นๆ ประมาณ 1 บาร์ (สุทธิ 1) ในเครื่องแข่งที่เทวดาออกแบบ 

THAIDRIVER : สปริงวาล์วของรถยนต์ทั่วไป มีสปริงเรตประมาณ เท่าไร

อ.ศิริบูรณ์ : 200-300 เปานด์/นิ้ว ก็พอแล้ว…แต่เครื่องแข่ง PRO STOCK ใช้วาล์ว TITANIUM ขนาด 2.5 นิ้ว ยกวาล์วสูง 22 มม. ด้วยตะเกียบ (PUSHROD) หมุน 9,600-9,800 รอบฯ ต้องใช้ SEAT PRESSURE ไม่ต่ํากว่า 1,000 เปานด์ (ไม่ใช่สปริงเรตนะ)

          เครื่องยนต์ที่พวกเราคุ้นหน้าคุ้นตากัน ก็ใช้วาล์วไอดีขนาดประมาณ 32-35 มม. วาล์วไอเสียก็อยู่แถวๆ 28-31 มม. สปริงเรดประมาณ 200 เปานด์/นิ้ว ลิฟต์ประมาณครึ่งนิ้ว SEAT PRESSURE จะเป็นเท่าไร ก็ขึ้นอยู่กับว่ามีบูสต์หรือเปล่า

          ถ้าเป็นเครื่อง NA ผมจะไม่ยอมเห็น PRESSURE ต่ํากว่า 60 เปานด์ฯ เป็นอันขาด ไม่ว่าจะรอบต่ําแค่ไหน เพื่อความปลอดภัย มาจากโรงงาน อาจเจอแถวๆ 40-50 เปานด์ฯ ถ้าเป็นเทอร์โบก็บวกกับบูสต์ด้วย เช่น ผมบอกว่า NA ไม่ควรต่ํากว่า 60 เปานต์ฯ ถ้าบูสต์ 2 บาร์ (ประมาณ 29 เปานด์ฯ) ก็ต้องบีบสปริงให้ได้ SEAT PRESSURE 90 เปานด์ 

THAIDRIVER : ถ้าหาสปริงวาล์วที่มีสปริงเรตตามต้องการไม่ได้ จะ ใช้แหวนรองได้หรือไม่

อ.ศิริบูรณ์ : ได้บ้างไม่ได้บ้าง… ถ้าแน่ใจว่าสปริงวาล์วจะไม่ยัน ก็อาจจะได้ ต้องถามสปริงวาล์วด้วยว่ายอมให้ใช้ลิฟต์สูงหรือเปล่า ของเดิม ลิฟต์ 9 มม. ดันทะลึ่งเปลี่ยนแคมฯ เป็นลิฟต์ 13 มม. สปริงก็ต้องถูก บิดเพิ่มขึ้น…จะขาดใจตายมั้ยเนี่ย ?

          เริ่มต้นก็ใส่วาล์วเข้าไปแล้ววัดดูว่า INSTALLED HEIGHT เท่ากับเท่าไร จากนั้นก็กดสปริงดูว่า INSTALLED HEIGHT เท่ากับเท่านี้ PRES SURE เท่ากับเท่าไร จากนั้นก็ดูว่าลิฟต์เท่าไร…13 มม. ใช่มั้ย ก็กดต่อ ไปอีก 13 มม. และต้องเผื่อไว้อย่างน้อยอีก 2 มม.

THAIDRIVER : RETAINER มีรายละเอียดในการเลือกอย่างไร 

อ.ศิริบูรณ์ : ละเอียดมาก…แข็งแรงไว้ก่อน เบาเป็นเรื่องรองเพราะตัว เล็กนิดเดียว ถ้าจะเปลี่ยนไปใช้ไททาเนียมก็ไม่คุ้ม เพราะแพงขึ้นเยอะ แต่เบาขึ้นหน่อยเดียว แล้วก็ไม่ได้แข็งแรงมากกว่าเหล็กด้วย คําว่า “เหล็ก” ในที่นี้ หมายถึง เหล็กกิโลกรัมละ 400 บาทนะ ไม่ใช่ 40 บาท กรุณา เข้าใจตามนี้ด้วย

          RETAINER เหล็กน้ําหนักประมาณ 15 กรัม ถ้าเป็นไททาเนียม ก็ประมาณ 12 กรัม ต่างกันเท่านี้เอง แต่เหล็กน่าเชื่อถือกว่าเยอะ เพราะ TENSILE ของไททาเนียมจะเลวกว่าเหล็กเกรดดีๆ หลายสิบเปอร์เซนต์

          NOTCH SENSITIVITY ของไททาเนียมมีเยอะมาก มีเส้นขนแมวไม่ได้เป็นอันขาด ไม่ว่าเส้นนั้นจะเป็น HAIR LINE หรือต้องใช้กล้องส่องถึงจะมองเห็น เมื่อเอาไปใช้ก็จะเริ่มฉีกตรงแถวๆ นั้น เพราะโดนสปริงวาล์วที่แข็งกว่ากัดเป็นเส้น ต้องใช้ครั้งเดียวทิ้ง

          RETAINER ไททาเนียมจึงเหมาะสําหรับคนขาย !

          ผมใช้เหล็กกิโลกรัมละ 400 บาท ราคาถูกกว่าไททาเนียม แต่ต้อง มี HEAT TREATMENT ก่อน ทําให้กลึงยากขึ้นไปอีก ถ้ากลึงตอนที่นิ่มแล้วค่อยไป HEAT TREAT ก็จะเบี้ยว ตัวรู TAPER ก็จะไม่สามารถรับ VALVE LOCK ในตําแหน่งเดียวกันได้ทุกรู บางอันสูง บางอันต่ํา

          ผมก็เพิ่งสั่งทํา RETAINER มาใช้ 200 ตัว โดยใช้เหล็กที่ไม่ค่อยมีใครใช้ เพราะยี่ห้อค้าขายทั่วไปมักจะทําจาก MACHINERY STEEL ราคากิโลกรัมละไม่ถึง 100 บาท แต่ถ้าเป็นเหล็ก TOOL STEEL ไม่มี ต่ํากว่ากิโลกรัมละ 300 บาท กลึงยากกว่าด้วย

THAIDRIVER : เอามาใส่ฮอนด้าหรือเปล่า เพราะฮอนด้ามีปัญหาเรื่อง RETAINER

อ.ศิริบูรณ์ : ใช่… แต่ที่พบว่า RETAINER ของฮอนด้ามักจะทะลุ หรือ รู TAPER เยินเป็นประจํานั้น ไม่ใช่ปัญหาของฮอนด้า มันเป็นปัญหาที่ พวกเราไปยัดเยียดขืนใจเขา เป็นปัญหาของคนขับ ทําไมตอนขับ มาสด้าไม่ลาก 9,000 รอบ มั่งล่ะ พอมาขับฮอนด้าจะลาก 9,000 รอบฯ ก็สมควรจะฟังได้แล้ว ลอง 9,000 รอบฯ กับโฟล์คเต่าดูมั่งมั้ย จะได้รู้ ว่าไส้ในหน้าตาเป็นอย่างไรโดยไม่ต้องเปิดฝาสูบ

          ความจริงต้องชมเครื่องฮอนด้าจากเชียงกง เพราะถ้าขับแค่ 8,200- 8,300 รอบฯ ก็อยู่ได้ทั้งปีไม่มีพัง แต่จะเล่นกัน 8,500-9,000 รอบฯ ก็สมควรตาย !

          ที่ฮอนด้ารับรอบสูงได้เพราะใช้วัสดุชั้นดี นิสสันที่ถูกเรโนลต์ซื้อไปก็ เพราะทําของดีเกินไป วัสดุในเครื่องยนต์คุณภาพเยี่ยม ต้นทุนแพงกว่า ยี่ห้ออื่นจุดละ 2-3 บาท แต่ด้วยตําแหน่งทางการตลาดที่เป็นรถยนต์ แบบพื้นๆ ทําให้ขายแพงเหมือนฮอนด้าไม่ได้ จากกําไรน้อยก็กลายเป็น ขาดทุน สุดท้ายนิสสันก็เลยกระเป๋าแห้ง ฮอนด้าโชคดีกว่าตรงที่ใช้ของดี และสามารถขายราคาแพงได้

THAIDRIVER : แหนบยังมีการนํากลับมาใช้ในสปอร์ตอเมริกันบางรุ่น แล้วทําไมทอร์ชั่นบาร์ ถึงไม่ได้รับความนิยม

อ.ศิริบูรณ์ : เกะกะ เพราะต้องมีพื้นที่สําหรับให้ตัวทอร์ชั่นยาวๆ ซุกหัวนอนโดยไม่มีอะไรขวาง เพราะตัวทอร์ชั่นต้องตรง จะหงิกงอหลบไป หลบมาไม่ได้ สมมุติว่าท่อไอเสียต้องผ่านไปทางนั้น ก็ต้องวิ่งหลบตัว ทอร์ชั่น ต้องการพื้นที่ว่างเป็นทรงกระบอกยาวๆ ความจริงแหนบก็ เกะกะเหมือนกัน แต่โชคดีที่ไปอยู่ด้านหลังซึ่งเป็นที่ไม่มีราคา ไม่มีชิ้น ส่วนอื่นมาแย่ง ก็เลยหมดปัญหา

THAIDRIVER : ประสิทธิภาพของทอร์ชั่นบาร์เป็นอย่างไร 

อ.ศิริบูรณ์ : ดี…ถอดมาใช้ตีหัวคนได้ด้วย เชื่อถือได้ จะทําให้แข็งแรงขึ้น ไม่หัก ไม่แตก ก็ทําได้ง่าย เพราะอยู่ในสภาพที่จะแต่งได้ง่าย ขัด ผิวให้เงาแว๊บเพื่อไม่ให้เกิดรอยร้าวก็ขัดง่าย สปริงขัดยากกว่า จะทํา SPLINE ใหญ่ๆ เพื่อความแข็งแรง แล้วทําตัวลีบลงจนได้สปริงเรตที่ ต้องการได้ไม่ยาก เสียอย่างเดียว…ยาวเกินไป

          ทอร์ชั่นบาร์ นอกจากเกะกะแล้วยังมีน้ําหนักมาก ถ้าอยากเบาต้องเจาะไส้กลาง เพราะไม่ได้ทํางานอะไร เป็น NEUTRAL MASS สามารถเจาะทิ้งให้เหลือแต่เปลือกนอกได้ แต่เจาะไม่ง่าย เจาะของแข็งยาวๆ โดยไม่มีเส้นหลงเหลือที่รอยเจาะ…ยากนะ จะต้อง HONE ด้วยวิธีชักเหมือนขัดลำกล้องปืน

          ก้านสูบที่ผมเป็นตัวแทนอยู่ หลายรุ่นมีการเจาะรูในก้านสูบ (PIN OILER) น้ำมันเครื่องจากเพลาข้อเหวี่ยง เดินทางผ่านไส้ในของก้านสูบไปโผล่ใต้หัวลูกสูบ เพื่อช่วยระบายความร้อน (PISTON COOLER) รู้ขนาดจิ๋วๆ นั้นต้องไม่มีเส้น แต่ไม่ต้องถึงกับเงาแว๊บ… เฉพาะค่าเจาะรู ละ 40 เหรียญ บวกเพิ่มไปกับค่าก้านสูบ

          การเจาะก็ใช้สว่านดอกเล็ก ๆ ลองคิดดูว่าดอกสว่านต้องยาวขนาดไหน ถ้าเจาะแล้วดอกหักคาก็ต้องทิ้งทั้งก้าน เพราะเอาออกไม่ได้ ก็แสดงว่า ดอกต้องแข็ง ถามว่าดอกสว่านยาวๆ จิ๋วๆ แข็งๆ ที่สามารถเจาะของแข็งๆ เหนียวๆ อย่างก้านสูบได้โดยไม่หักนั้น ต้องทําด้วยวัสดุอะไร แล้วก็ต้อง เจาะให้ตรงด้วยนะ…มันแพงตรงนี้แหละ

THAIDRIVER : ก้านสูบที่พูดถึงนี้ คือ ยี่ห้อ PAUTER หรือเปล่า 

อ.ศิริบูรณ์ : ใช่…เป็นบริษัทเล็กๆ ที่เริ่มกิจการจากการผลิตอะไหล่เครื่องยนต์ลูกสูบของเครื่องบิน เช่น AFCO-LYCOMING หรือ CON TINENTAL อเมริกามีเครื่องบิน 2-4 ที่นั่งที่ใช้เครื่อง FLAT-4 และ FLAT 6 จาก 2 ตระกูลนี้เยอะมาก

THAIDRIVER : มีการใช้วัสดุอื่นมาท่าทอร์ชั่นบาร์บ้างหรือไม่ 

อ.ศิริบูรณ์ : ถ้าเป็นทอร์ชั่นทรงกลม ผมยังไม่เคยเห็นวัสดุอื่นนอกจาก เหล็ก แต่ถ้าเป็นแผ่นแบนบางๆ อยู่ในช่วงล่างหน้าของโฟล์คเต่า ก็สามารถใช้วัสดุอื่น เช่น พลาสติกทําแทนได้ แต่ต้องไม่ใช่ทรงกลม 

THAIDRIVER : รถโฟล์คเต่าที่อเมริกา ยังได้รับความนิยมนํามาแข่ง DRAG อยู่หรือไม่ และประสบความสําเร็จหรือเปล่า แล้วยังมีของแต่งขายอยู่หรือไม่

อ.ศิริบูรณ์ : ยังนิยมอยู่ แต่คงจืดๆ ลงไป เพราะมีรถเล็กหน้าใหม่ๆ ให้ เล่นอีกเยอะ เช่น ฮอนด้าซีวิค สมัยก่อนเมื่อพูดถึงรถเล็ก ที่ไม่ใช่ สัญชาติอเมริกัน ทุกคนจะนึกถึงโฟล์คเต่า แต่ปัจจุบันมีมากหน้าหลายตา แล้วก็แรงๆ ทั้งนั้น โฟล์คเต่าก็เลยจืดไปเยอะ

          ส่วนของแต่งก็ยังมีอยู่ เกิน 50% เป็นของไต้หวัน มีโฆษณาอยู่ท่วม แม็กกาซีน แต่เซียนตัวจริงจะไม่ซื้อของพรรค์อย่างนั้น ของที่เซียนใช้ ไม่มีโฆษณาที่ไหน เพราะถ้าหาซื้อของแต่งจากหน้าโฆษณา ก็จะไม่มี วันเป็นเซียน และไม่ได้เป็นแชมป์ด้วย

          คอลัมน์ที่เอารถเซียนมาถ่ายรูปลง แล้วก็สัมภาษณ์ว่ามีอะไรอยู่ในนั้นบ้าง ที่เซียนบอกมานั้นโกหกทั้งเพ พูดไปเรื่อยเปื่อยเอาใจสปอนเซอร์ หรือบางครั้งคนที่สัมภาษณ์ก็บอกกับเซียนว่า สินค้าตัวไหนบ้างลงโฆษณาในหนังสือ ช่วยบอกว่าใช้อยู่ก็แล้วกัน….คนอ่านที่ซื้อตามนั้น ก็ไม่มีวันเป็นแชมป์ เซียนใช้แต่ของ “UN-OPTAINIUM” หรือวัสดุที่หาไม่ได้ทั่วไป ทั้งนั้น