THAIDRIVER : โครโมลี แข็งแรงแต่เบากว่าเหล็กคาร์บอนจริงหรือ

อ.ศิริบูรณ์ : เคยมีคนโทรศัพท์มาถามผมว่า จะซื้อโครโมลีได้ที่ไหน ผม ก็ตอบไปว่าไม่รู้ เพราะไม่คิดจะใช้ เขาก็ถามกลับว่าทําไมไม่ใช้ โครโมลี แข็งแรงกว่าและเบากว่าเหล็กไม่ใช่หรือ ?

     โครโมลีมี SPECIFIC GRAVITY เท่ากับเท่าไร…7.95 เหล็กที่เชื่อม กันง่ายๆ ใช้ทั่วไป ก็มี SPECIFIC GRAVITY 7.95…เท่ากัน แล้ว โครโมลีจะเบากว่าได้ยังไง

     โครโมลีกับเหล็กคาร์บอนมีน้ําหนักเท่ากัน แต่เนื่องจากโครโมลี แข็งแรงกว่าเหล็ก เมื่อต้องการความแข็งแรงเท่ากัน จึงสามารถใช้ โคโมลีบางกว่าได้ ที่เบากว่าก็เพราะบางกว่า ไม่ได้เบากว่าด้วยตัวเอง แต่ที่ผมไม่นิยมใช้เพราะรอยเชื่อมมันเปราะ ต้อง STRESS RELIEVE ทุกรอยเชื่อม ถ้าขี้เกียจทํา หรือขยันแต่ทําไม่เป็น….กรุณาอย่าใช้

     การ STRESS RELIEVE รอยเชื่อมโครโมลี มีหลายวิธี เช่น การอบ หรือเมื่อเชื่อมเสร็จแล้วต้องเอาไฟเป่าด้วยความร้อนที่เหมาะ สม แล้วจะรู้ได้ยังไงว่าความร้อนเท่าไร ? ก็ต้องมีสติ๊กเกอร์แปะ (TEMP TAPE) เหมือนที่ใช้วัดความร้อนคาลิเปอร์เบรก แล้วก็เอา ไฟเป่าจนกว่าสติ๊กเกอร์จะเปลี่ยนสี สติกเกอร์นั่นก็ราคาไม่เบานะ เชื่อมโครงรถทั้งคันต้องใช้สติ๊กเกอร์กี่อันถึงจะพอ…หมดตัวเพราะค่าสติกเกอร์นีแหละ

     ถ้าไม่เอาไฟเป่า เพราะไม่มีเงินซื้อสติ๊กเกอร์ ก็ต้องยกทั้งโครงยัดใส่เตาอบ เตาอบขนมเด็กของเมียใครจะใหญ่พอจะอบโครงรถได้ทั้งคัน หรือ ?

     ถ้าเตาอบใหญ่ไม่พอหรือเมียไม่อนุญาต ก็ต้องใช้ผ้าห่มไฟฟ้า เสียบปลั๊กทิ้งไว้ให้ได้ความร้อนที่ต้องการ มีมั้ยล่ะ ? ไม่มีใช่มั้ย !

     ถ้าอย่างนั้นก็เอาขึ้นเตียงเหล็กที่เขย่าได้ เรียกว่า METALLAX ล็อกโครงรถให้แน่นหนาแล้วเขย่าด้วยความถี่ มีมั้ยล่ะ ? ก็ไม่มีอีก

     วิธีสุดท้ายเป็นวิธีโบราณ เมื่อเชื่อมเสร็จแล้วให้เอาค้อนอันเล็กๆ เคาะด้วยความแรงพอประมาณรอบๆ รอยเชื่อม แล้วแค่ไหนคือพอ ประมาณ ? แรงเกินไป…ท่อบุบ แผลแตก….เบาเกินไป…ไม่ได้ผล ต้องคนที่ชํานาญจริงๆ เท่านั้นที่ทําได้ เมื่อเชื่อมเสร็จในแต่ละจุดก็ต้องไล่เคาะบริเวณใกล้ๆ กับรอยเชื่อมนั้น ให้มีความสั่นสะเทือนเหมือนเอาขึ้นเตียงเขย่า เคาะจุดละประมาณ 200 เปรี้ยง…แล้วโครงรถทั้งคันจะต้องเคาะกี่แสนเปรี้ยง เก็บเงินซื้อเตียงเขย่าเถอะ ง่ายที่สุดแล้ว

THAIDRIVER : โครโมลีมี SPECIFIC GRAVITY เท่ากับเหล็ก แต่ถ้าต้องการความแข็งแรงเท่ากัน จะสามารถใช้โครโมลีบางกว่าได้ ก็เลยเบากว่า แล้วในเมืองไทยมีขายหรือไม่ ใช้ทําอะไร 

อ.ศิริบูรณ์ : ใช่ เบากว่านิดหน่อย เพราะ TENSILE ต่อตารางนิ้วของ โครโมลี #AISI 4130 เหนียวกว่าเหล็กคาร์บอน #AISI 1018 ประมาณ 30% ความหนาก็ต่างกันได้ประมาณนี้

     โครโมลีในเมืองไทยก็มีขาย ใช้ทําตัวถังจักรยาน แต่เขาไม่ได้เชื่อม เขาเสียบเข้าไปในข้อต่อแล้วไล้ด้วยทองเหลือง ถ้าเป็นผมจะใช้กาวทา เย็นเจี๊ยบ ไม่ต้องจ้างช่างเชื่อม ตรงที่เป็นข้อต่อจะหล่อสวยๆ ด้วย IN- VESTMENT CASTING เลยก็ได้ เอาโครโมลีทากาวแล้วเสียบเข้า กับข้อต่อ คล้ายๆ การ ต่อท่อประปานั้นแหละ 

THAIDRIVER : ถ้าดู ด้วยตาเปล่า จะรู้ได้ อย่างไรว่าเป็นเหล็ก หรือโครโมลี

อ.ศิริบูรณ์ : ต้องตัดไปพิสูจน์ เพราะถ้าดีดก็เจ็บเล็บเท่ากัน แม่เหล็ก ก็ดูดติดเหมือนกัน เป็น สนิมได้ด้วย เพราะมีโครเมียมอยู่แค่ 1.1-1.2% ถ้าจะกันสนิมได้ต้องมีโครเมียม 12% ขึ้นไป นอกนั้นก็มีโมลิบดินั่มประมาณ 0.2-0.3% มีแมงกานิสอีกเล็กน้อย

     ท่อโครโมลี มีเบอร์เดียว คือ #AISI 4130 เลขท้าย 2 ตัวหมายถึงเปอร์เซ็นต์ของคาร์บอน 0.3% เป็นปริมาณคาร์บอนสูงสุดที่สามารถเชื่อมได้ แต่ต้อง PRE-HEAT ก่อนเชื่อม ไม่สามารถวางทิ้งไว้ เย็นๆ พอนึกขยันก็หยิบมาเชื่อมเลย…ไม่ได้ ต้องอุ่นก่อน ถึงจะเริ่มเดิน ตะเข็บได้

     โครโมลี #AISI 4130 มาแทนท่อเหล็ก #AISI 1025 ที่ใช้ในเครื่องบินเมื่อ 50 ปีที่แล้ว (ซึ่งยังใช้เหล็กทําสเปซเฟรม ท่ออะลูมิเนียมที่เชื่อมได้ดีพอ คือ #AISI 6061 ยังไม่เกิด) เมื่อต้องการความแข็งแรงก็ต้อง ใช้หนา แปลว่าหนัก

     เมื่อมีท่อ 4130 แล้วก็ลดความหนาลง ท่อ 1025 ก็หายไป หาซื้อ อีกไม่ได้ ส่วนท่อเหล็กคาร์บอนที่ดีที่สุดในวันนี้ก็คือท่อ 1020 DOM (DRAWN OVER MANDREL)

     โครงสร้าง (AIRFRAME) และเปลือก (FUSELAGE) ของเครื่องบินยุคปัจจุบัน ใช้อะลูมิเนียม 6061 เพราะทําง่าย และไม่ต้องการความเงาด้วย ไม่จําเป็นต้องไปใช้ 2024 หรือ 7075

     ส่วนโรลบาร์ในรถแข่ง ที่มีรูปร่างเป็นท่อ เป็นมาตรฐานเลยว่า ถ้าเป็นโครโมลีต้อง 4130 ถ้าเป็นอะลูมิเนียมต้อง 6061 ถ้าเป็นเหล็ก คาร์บอนต้อง 1015/1018 (ทั่วโลก) หรือ 1020 DOM (อเมริกา) (ท่อ อะลูมิเนียม 3003 และ 1100 ห้ามใช้เป็นโครงสร้างเด็ดขาด) 

THAIDRIVER : 3003 และ 1100 เชื่อมยากหรือไม่ 

อ.ศิริบูรณ์ : ใช้อาร์กอน (TIG) แบบที่ใช้กันทั่วไปนี่แหละ อะลูมิเนียม 2 เบอร์ที่ถามมานี้ รวมถึง 6061 มีข้อดี คือ เมื่อเชื่อมแล้วจะไม่เสีย ความแข็งแรงมาก ตรงรอยเชื่อมจะเหลือความแข็งแรงประมาณ 75% ของส่วนอื่น แต่อะลูมิเนียมคุณภาพดีกว่านี้ เช่น 2024 และ 7075 รอยเชื่อมจะเหลือความแข็งแรงไม่ถึงครึ่งของส่วนอื่น

     2024 เริ่มต้นแข็งแรงกว่า 6061 ประมาณ 25% ส่วนเบอร์ 7075 ดี กว่า 6061 ประมาณ 50% แต่เมื่อเชื่อมแล้วเลวกว่า 6061 ทั้งคู่ สําหรับสเปซเฟรมรถแข่งที่มีน้ําหนักรวมไม่เกิน 1,250 กก. ไม่ตั้งใจจะชนเสาไฟฟ้าคอนกรีตด้วยความเร็วกว่า 250 กม./ชม. ท่อเหล็ก 1015/1018 ก็ใช้ได้เหลือเฟือ

     ผมออกแบบและทําสเปซเฟรม ด้วยเหล็กเกรดนี้น้ําหนักไม่เคยเกิน 100 กก. 2 คนยกได้สบาย ถ้าใช้อะลูมิเนียมหนาๆ เพื่อให้มีความแข็งแรงเท่าเหล็ก ก็จะมีน้ําหนักประมาณ 70% ของเหล็ก… ไม่เลวนะ ซ่อมก็ไม่ยาก ราคาก็ไม่แพงเกินเอื้อม (ยาวๆ) อยากจะได้ขนาดไหนก็ได้ทั้งนั้น ในเมืองไทยมีขายเพียบ ทําเสร็จแล้วขัด ให้เป็นสีธรรมชาติ เหมือนสเตนเลสด้านๆ ไม่ต้องพ่นสี

THAIDRIVER : รถแข่งที่อาจารย์กําลังทําสเปซเฟรม จะใช้อะลูมิเนียม หรือเปล่า

อ.ศิริบูรณ์ : เหล็กทั้งตัว อะลูมิเนียมหรูเกินไป เดี๋ยวคนที่หมั่นไส้ผมเดิน : มาเตะแล้วบุบ เปลือกตัวถังก็เป็นเหล็กแผ่นเคาะขึ้นรูปด้วยมือ ถ้าใช้โครงสร้างอะลูมิเนียมจะเชื่อมตัวถังต่อเข้ากับเฟรมได้ยากใช้เหล็กถูกกว่าเชื่อมกับโครงเหล็กได้แน่นหนาดี ถ้าเป็นไฟเบอร์ก็ทําได้แค่แขวนๆ ห้อยๆ เหน็บๆ เอาไว้ ผมไม่จําเป็นต้องเบามาก เพราะผมไม่ได้แข่งกับใคร แข่งระหว่างกันเอง หนักก็เท่ากัน เบาก็เท่ากัน แค่นั้นพอ 

THAIDRIVER : พูดถึงการแข่งที่อาจารย์จัดอยู่ตอนนี้ 

อ.ศิริบูรณ์ : รุ่น PRO-4 คือ “มวยคู่เอก ในโปรแกรมของผม แม้กระนั้น ผมก็พยายามกําหนดกติกาบีบต้นทุนให้เบ็ดเสร็จแล้วอยู่แถวๆ 1 ล้านบาท โดยมีศักยภาพที่จะทํา ET ได้ใน “เลขตัวเดียว” เท่านี้ก็น่าจะสมควรแก่ อัตภาพแล้ว…จริงมั้ย ?

     เครื่อง 4 สูบชาติตระกูล PRODUCTION แบกน้ำหนักตันกว่า แข่งกันมายังไม่ถึงปี พัฒนา ET. ลงมาได้ 10 วิ. อ่อนๆ ต้องถือว่าพวกเรา ที่แข่งๆ กันอยู่ไม่ต้องอายใครในอเมริกา เพราะที่โน่นเขาน้ำหนักน้อยกว่าเราตั้ง 200 กก. แต่ผมไม่ยอมเล่นอย่างนั้นเพราะรถเบาต้องใช้เงิน มาก และ ET ต่ําๆ ความเร็วสูงๆ มันอันตรายเกินกว่าสนามชั่วคราวของเราจะรับได้

     แค่ล้านเดียว ผมก็ว่ายังแพงอยู่นะ….ผมก็เลยหาหนทางให้คนที่ เจียดเงินได้แค่ 2-3 แสนมีสิทธิ์สะใจได้บ้างโดยยอมลดความโหดลงไปหน่อย แต่ลดต้นทุนลงไปเยอะ….ET. ช้าลงไปแถวๆ 12 วินาทีก็น่าจะสนุกได้ระดับหนึ่ง เพราะ FERRARI หรือ PORSCHE ที่ราคาสูงกว่า ‘เบอร์โทรศัพท์’ ก็ยังไม่มีปัญญาสู้คนจนอย่างพวกเรา

     พวกเราจึงได้เห็นกติกาคนจนของผมในประเภท STOCK อีก 4 รุ่นคือ STOCK-JZ, STOCK-SR, STOCK-VTEC, STOCK-BEETLE คําว่า STOCK มันเป็นสํานวนรถแข่งอเมริกันสไตล์หน่อยนะ…มันแปลว่า ‘อย่างที่ติดมาจากโรงงาน….และหาได้ถูกๆ จากเชียงกง (JUNKYARD)’ ด้วยความคิดสร้างสรรและขยันเที่ยวเชียงกง พวกเราสามารถจะเก็บ ของดีๆ ทนๆ ถูกๆ เอามาทํารถแข่งได้….ถ้ารู้ว่าจะทําอย่างไร !

     กติกาของผมคือการชี้แนะว่า “HOW TO BUILD YOUR RACE CAR” ด้วยวงเงิน 2-3 แสนบาท STOCK-JZ และ STOCK-SR มีศักยภาพ ET. 12 วินาที เพราะมี TURBO ช่วยหายใจ แต่ STOCK-VTEC และ STOCK-BEETLE คงหมดลมแถวๆ 14 วินาที เพราะต้องพึ่งปอดตัวเอง

     บล็อก JZ มีเกลื่อนเมืองไทย วางในปิกอัพและรถเก๋ง มีทั้งเกียร์ธรรมดาและเกียร์อัตโนมัติ บล็อก SR ก็เป็นเครื่องที่สามารถวางในรถ ขับล้อหลังรุ่นเก่าๆ ได้ไม่ยาก ราคาไม่แพง แรงม้าไม่เลว JZ และ SR ที่ยกมาจากเชียงกง

     ในกติกา STOCK ของผมระบุว่าต้องใช้ของเดิม เทอร์โบเดิม ท่อร่วมไอเสียเดิม เวสต์เกตเดิม ส่วนไส้ในโมดิฟายกันตามสะดวก เพราะแรงม้าจะถูกจํากัดด้วยความสามารถของเทอร์โบเดิม ไส้ในเดิมๆ รับได้สบาย ชิ้นส่วนของ JZ ดีพอควร SR ก็ไม่เลว สําหรับเทอร์โบโรงงาน (ถ้าเปลี่ยนเทอร์โบก็ต้องเปลี่ยนไส้ในแน่นอนอยู่แล้วว่าต้องหาเงินอีกหลายแสน)

     เมื่อถูกจํากัดด้วยกติกาอย่างที่ว่านี้ ก็แข่งกันได้อย่างทัดเทียมในราคาไม่แพง ใครจะโง่เปลี่ยนลูกสูบฟอร์จ ใครจะโง่เปลี่ยนก้านสูบ แล้วจะขยายซีซีไปทําไม เพราะมีแรงม้า 300 กว่าๆ จาก 2JZ หรือประมาณ 300 ถ้วนๆ สําหรับ SR ไม่ต้องเสียเงินทําเครื่องมากมาย อย่างมากก็ แคมชาฟต์คู่เดียว…จบ

     เพื่อให้ต้นทุนต่ํา ผมห้ามเปลี่ยนเกียร์ CLOSE-RATIO ทั้งๆ ที่ผมก็ทําเกียร์ CLOSE เป็นอาชีพ แต่ก็ห้ามเปลี่ยน เพราะเกรงว่าจะรวยเกินไป เพราะฉะนั้นค่าเครื่องยนต์ 50,000 บาท รถ 100,000 บาท พ่นสี 50,000 บาท หมดไป 200,000 บาท ที่เหลืออีก 100,000 บาท ก็ซื้อของมาใส่ ได้อีกเยอะแยะ…นี่คือแนวความคิดของผม

     เมื่อเก่งกันแล้ว รุ่น SR และ JZ น่าจะทําเวลาได้ประมาณ 12 วินาที ความเร็วปลายแตะ 200 กม./ชม. เพราะฉะนั้นต้องมีโรลบาร์ แต่ถ้าปลายทางเกิน 200 กม./ชม. ผมปรับเป็นแพ้นะ !

     มันน่าเสียดายมากที่รถยอดนิยมอย่างฮอนด้า วีเทค วิ่งพล่านเต็มถนน แต่เข้าสนามแข่งไม่ได้เพราะโดนขาเก่าสกัดดาวรุ่งจนไม่ได้เกิด ผมก็เลยเขียนกติกาสําหรับเครื่องวีเทคขึ้นมาให้เด็กๆ ได้เข้าไปแข่งในสนามเป็นนักแข่งจริงๆ โดยไม่ต้องซิ่งเป็นอันธพาลสังคมอยู่บนถนนสาธารณะ

     ถ้าใส่เฮดเดอร์ เกียร์ CLOSE ใส่ยาง SLICK ก็จะโดนบวกน้ําหนัก เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ เสียเงินมากแต่วิ่งได้เท่าเดิม…ก็เอาสิ ส่วนไส้ในทําตามใจชอบ ผมไม่เปิดดู

     แต่เพื่อความฉลาดก็ซื้อ B16A มาเปลี่ยนแคมฯ 1 คู่ แล้วแข่งเลย ทําเครื่องเต็มที่ 100,000 บาท ซื้อรถอีก 200,000 บาท ครบ 300,000 บาทตามงบประมาณ น่าจะวิ่งต่ํากว่า 14 วินาที ความเร็วห้ามเกิน 180 กม./ชม.

     STOCK รุ่นสุดท้ายขวัญใจคนยากคือ BEETLE ต้องตัวถังเหล็ก ฝาสูบก็มีตั้งแต่ฝาโรงงาน ที่ดีขึ้นมาอีกหน่อยก็มี หรือจะใช้โคตรฝาสูบก็ยอม บางคนอยากใช้หัวฉีด บางคนอยากใช้เทอร์โบ การบวกน้ําหนัก เพิ่มก็ต่างกันไป เพื่อให้วิ่งได้แถวๆ 14 วินาทีกันถ้วนหน้า

     เล่นไปสักพักจนเก่งแล้ว วีเทคน่าจะหนีโฟล์คเต่าไม่พ้น…คงสนุกแน่เมื่อเครื่องโบราณสอนมวยเครื่องไฮเทค ทํานองเดียวกัน JZ 6 สูบ บนรถหนักต้องได้เจอกับ SR 4 สูบบนรถเล็ก…นี่คือโปรแกรมที่ไม่มีการเปลี่ยนแปลง

     สนามไทยแลนด์เซอร์คิตนครไชยศรีจะขอร่วมใช้กติกาทั้ง 5 รุ่นนี้ นับตั้งแต่ชุดไฟสัญญาณและนาฬิกาชุดใหม่เสร็จเรียบร้อย ประมาณเดือนกุมภาพันธ์ 2546 เป็นต้นไป แต่โปรดเข้าใจกันไว้ก่อนว่าเป็นการจัดแข่งของสนามนั้น โดยร่วมใช้กติกาเดียวกันกับของผม ไม่ใช่รายการ ที่ผมจัดเอง แม้ว่าพวกเราจะเห็นหน้าผมและอุปกรณ์ของผมที่นั่นบ้างก็อย่าเข้าใจผิดว่าผมจะเอาซองเงินรางวัลไปแจก…ส่วนรุ่น PRO-6 จะเปิดตัวพร้อมกับสนามควอร์เตอร์ไมล์แห่งใหม่

THAIDRIVER : สรุปว่ารายการของอาจารย์มีทั้งหมด 6 รุ่น 

อ.ศิริบูรณ์ : PRO มี 2 รุ่น, STOCK มี 4 รุ่น ควอลิฟายด้วย ET. ไม่ได้ใช้ TOTAL TIME ผมควอลิฟายรถ ไม่ใช่คน แต่เวลาแข่งแพ้คัดออก ใช้เวลารวม (ทั้งรถทั้งคน) ใช้ ET. ตัดสิน LANE CHOICE ในรอบต่อไป

     สําหรับรายการของผม ผู้ชนะรอบชิงสําคัญที่สุด เพราะเป็นการแข่ง แบบแพ้คัดออก THE LAST MAN STANDING ผู้แพ้รอบชิงก็เป็นเพียงผู้แพ้รายสุดท้ายเท่านั้น ไม่มีที่ 3 เด็ดขาดเพราะแพ้และถูกคัดออกไปแล้ว

     แข่งกันเป็นฝูงถึงจะมีโพเดียมที่มีตําแหน่ง 1-2-3-4-5 แต่ควอร์เตอร์ไมล์มีคนเดียว จะต้องขึ้นบันได 1 ขั้น 2 ขั้น หรือเปล่าไม่สําคัญ แต่ WINNER CIRCLE ยืนได้แค่คนเดียว

     ส่วนรางวัล BONUS แจกแจงกันออกไปถ้วนหน้าสําหรับผู้ที่ใช้ยาง LAUNCH CONTROL ทําสถิติในแต่ละวันที่แข่ง เช่น ET. ต่ําสุดของวันนั้น ความเร็วสูงสุดของวันนั้น 60-FT. ET. ต่ําสุดของวันนั้น ซื้อบ้างแถมบ้าง ขอยืมใช้กันบ้าง แจก BONUS กันบ้าง ชีวิตพวกเราจะมีความสุขมากขึ้นเยอะ

THAIDRIVER : ในกติกาการแข่งของอาจารย์ BACK HALF หมาย กึงอะไร ?

อ.ศิริบูรณ์ : หมายถึงวิธีที่นักแข่ง DRAG RACING ดัดแปลงครึ่งหลัง ของรถธรรมดาโดยตัดพื้นและคานและช่วงล่างเดิมตั้งแต่ตําแหน่ง กึ่งกลางช่วงล้อ (หลังที่นั่งผู้ขับ) ไปตลอดถึงท้ายรถ เพื่อที่จะติดตั้งช่วงล่างสําหรับ DRAG RACING โดยเฉพาะ เพื่อบีบคานให้แคบลง เพื่อขยายซุ้มล้อให้ใหญ่ขึ้น หรือเพื่อเหตุผลอื่นๆ อีกมากมาย 

THAIDRIVER : ในรุ่น STOCK BEETLE คําว่า RACE PORT หมายความถึงอะไร

อ.ศิริบูรณ์ : RACE PORT หมายถึงฝาสูบนอกโรงงาน (AFTERMAR- KET) ที่สร้างขึ้นมาทดแทนด้วย DESIGN ของช่อง PORT ที่น่าจะให้แรงม้าสูงขึ้น และทนทานยิ่งขึ้น โดยเปลี่ยนตําแหน่งของจุดยึด MANI FOLD ด้วย

     เช่น ฝาสูบ COMPETITION ELIMINATOR ของ CB หรือฝาสูบ SUPERFLOW อย่างไรก็ตาม ตําแหน่งและจํานวนของสตัดยึดฝาสูบ ยังคงเดิม

     STOCK PORT ก็เป็น AFTERMARKET ดีไซน์พอร์ตสวยขึ้น แต่น็อตยึดของพอร์ตไอดี-ไอเสียยังอยู่ที่เดิม ต่อกับท่อร่วมไอดี-ไอเสียของเดิมได้ เช่นฝาสูบ STREET ELIMINATOR ของ CB

     ส่วนฝาสูบที่มีนอตยึดข้างละ 10 ตัว หรือ 12 ตัว ผมเรียกว่า SUPER HEAD เช่นฝาสูบของ PAUTER หรือ AUTOCRAFT ราคาแพงหน่อย และต้องใช้กับเสื้อสูบพิเศษหรือแก้ไขเสื้อสูบเดิมอย่างโกลาหล

     SUPER CASE และ SUPER HEAD มีราคาแพงมาก มีเงิน 3 ล้านบาททําได้เครื่องเดียว แล้วก็ไม่มีกติกาการแข่งขันอย่างเป็นทางการที่ไหนอนุญาตให้ใช้ด้วย ส่วนใหญ่อยู่ใน DRAGSTER ดีที่สุดวิ่งอยู่ 7.1 วินาที เครื่อง 3,000 ซีซีกับอีกนิดหน่อย ลูกสูบ 103 มม. ช่วงชัก 96 มม. เทอร์โบขนาดยักษ์ 700 กว่าแรงม้า !

     เสื้อสูบ SUPER CASE ของบางสํานัก รอบกระบอกสูบมีน้ําเลี้ยง แต่ที่ฝาสูบไม่มีน้ํา ลูกสูบโต 103 มม. ระยะห่างของลูกสูบก็มากกว่า โฟล์คโรงงาน (112 มม.) หน้าตาแค่คล้ายๆ เครื่องโฟล์ค ความจริงไม่น่าเรียกว่าเครื่องโฟล์ค เพราะมีแต่หัวหมูเกียร์อย่างเดียวที่ตรงกัน แต่อย่าแม้แต่จะคิดเอาเกียร์โฟล์คเต่าไปใส่เชียวนะ…ป่นเป็นผง เพราะเหมือนแค่หัวหมู ไส้หมู กระเพาะหมูไม่เหมือนกัน ต้องเสียเงินหา SUPER TRANS อีก ระยะราวเกียร์ห่างกว่าเดิมเพื่อให้แข็งแรงขึ้นอีก

     ของแต่งพวกนี้เมื่อทําเสร็จแล้วก็ไม่ได้ดีขึ้นเท่าไร แต่สะใจ เรียก เสียงฮือ (แต่ไม่อยากได้ยินเสียงฮา) สุดท้ายซูบารุ EJ20 กินขาด เครื่องนอนขวางๆ เหมือนกัน มีน้ําหล่อ มีเทอร์โบห้อยมาจากโรงงาน ได้เกือบ 300 แรงม้าแล้วจะเอา 400-500-600 แรงม้า ก็ไม่ถึงกับต้องขายบ้าน

     ตอนนี้พวกที่เล่นโฟล์คเริ่มเห็นแสงไฟที่ปลายถ้ำ เปลี่ยนมาใช้ EJ20 กันมากขึ้น ถูกกว่า ง่ายกว่า แรงกว่า ทนกว่า เสียอย่างเดียว…เจาะเลือดแล้วไม่ใช่ DNA ของโฟล์ค

THAIDRIVER : ถ้าใช้เสื้อสูบเดิม เปลี่ยนแต่ฟาสูบแบบหล่อใหม่เจ๋งๆ จะทําได้สูงสุดกี่แรงม้า

อ.ศิริบูรณ์ : ให้เทอร์โบช่วยเป่าไปถึง 350 แรงม้าเสื้อสูบก็ซิบแตกแล้ว แต่ข้อเหวี่ยง ก้านสูบ ลูกสูบ กระบอกสูบ ต้องดีมากๆ

     ถ้าอยากให้มีชีวิตรอดถึง 350 แรงม้า ก็ไม่ควรทําเครื่องใหญ่มาก 2,000 ซีซีกําลังดี วิ่งรอบจัดหน่อย อย่าทํา 2,200-2,400 ซีซี เป็นอันขาด ลูกสูบโต 94 มม. นั้นห้ามแตะต้อง ถ้าได้ 89 มม. ยิ่งดี (แต่ไม่มีใครทําขาย) ผนังระหว่างกระบอกสูบและเสื้อสูบจะได้หนาหน่อย…ช่วง ประมาณ 10 ปีหลังๆ นี้ เสื้อสูบท่อนกลางจากโรงงาน (ที่ประกอบในเม็กซิโก) แข็งแรงดีขึ้น ไม่ต้องตามเพิ่ม ออกแบบมาสําหรับ HYDRAULIC LIFTER เพิ่มเนื้ออะลูมิเนียมบริเวณปลอก LIFTER ทําให้ฐานรับ กระบอกสูบแข็งแรง MAIN WEB ไม่แกว่งเหมือนเปลญวณ

     และใช้สตัดเล็ก 8 มม. เพื่อให้เวลากวดเกลียวแรงๆ แล้วตัดจะได้ขาด ! ถ้าใช้สตัดใหญ่ กวดเกลียวแรงไปหน่อย สตัดก็ไม่ยอมขาด เลย ถอนยวงขึ้นมาจากเสื้อสูบ ! เปลี่ยนสตัดง่ายกว่าซ่อมเสื้อสูบ